“世界上唯一不變的是變化本身”，這是著名作家斯賓塞·約翰遜的至理名言，他始終相信，人類務(wù)必在循序漸進(jìn)的時代大潮中將“變化”本身應(yīng)用到各個角落。
134年前，歷史上的首臺汽車還僅僅是馬車轎廂進(jìn)化的產(chǎn)物，那臺僅用于試驗的二沖程發(fā)動機(jī)擁有極其孱弱的動力，在火花點火、后輪驅(qū)動、水冷循環(huán)等一系列現(xiàn)代化特征下，也只有0.9匹的數(shù)據(jù)。

但往往人類在某一領(lǐng)域邁出一小步，漣漪效應(yīng)帶來的收益會呈幾何式增長。也正是這臺0.9匹的試驗品，成為了汽車工業(yè)歷史長河的源頭。
行業(yè)離不開市場、市場離不開供需、供需離不開進(jìn)步、進(jìn)步離不開精益。隨后開啟的汽車工業(yè)百年歷史中，發(fā)動機(jī)的進(jìn)化一直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發(fā)光的代號序列中，2016年，注定要再鐫刻上一個新的名字，日產(chǎn)可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發(fā)動機(jī)。
被低估的可變壓縮比發(fā)動機(jī)
提起發(fā)動機(jī)，有人可能會首推“買發(fā)動機(jī)送車”的本田，而本田的動力系統(tǒng)優(yōu)化起始于雅閣八代，隨后伴隨其B系列發(fā)動機(jī)的不斷進(jìn)化，思域才走入大家視線。
但實際上，在動力單元，日產(chǎn)才是一個讓汽車強(qiáng)國——德國也心存敬畏的品牌。
曾經(jīng)VQ系列發(fā)動機(jī)，連續(xù)十四年入選沃德十佳發(fā)動機(jī)，堪稱發(fā)動機(jī)界的神話，甚至可以不夸張的說，VQ37之后，再未出現(xiàn)能將燃油經(jīng)濟(jì)性、可靠性、動力性能及量產(chǎn)成本完美結(jié)合的替代品，日產(chǎn)當(dāng)之無愧的引領(lǐng)了一個自吸時代。

隨后，伴隨著小排量渦輪增壓的興起，頗有建樹的便是大眾的EA888。但渦輪增壓發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，設(shè)計金字塔頂尖的那顆明珠——可變壓縮比覬覦者多，卻始終無人能突破。
目前市場上的發(fā)動機(jī)壓縮比都是固定的。但是，高壓縮比，就意味著燃油經(jīng)濟(jì)性和節(jié)能減排。而低壓縮比，又能帶來更好的動力。如果能協(xié)調(diào)兩者矛盾，將壓縮比設(shè)計為“可變”，就意味著發(fā)動機(jī)可以兼顧省油和動力兩個最核心價值。也就是平時以高壓縮比工作，而在加速時，發(fā)動機(jī)能夠自動降低壓縮比來提高動力輸出。

可變壓縮比這一概念實際已提出有百年歷史，薩博、標(biāo)致等廠家就曾展示過擁有可變壓縮比技術(shù)的發(fā)動機(jī)，但由于種種問題最終沒能走向量產(chǎn)，一直于實驗室被束之高閣。但對日產(chǎn)來說，這卻是一個執(zhí)念。說到此，就不得不插播一下茂木克也先生，今年已經(jīng)54歲的日產(chǎn)高級工程師、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的動力學(xué)、結(jié)構(gòu)學(xué)專家。1998年，他對“可變壓縮比”發(fā)起了攻堅。

研發(fā)歷經(jīng)了20余年，四個階段，其中攻克的難題數(shù)不勝數(shù)，相關(guān)原理已經(jīng)有很多專業(yè)解析，在此不做贅述。而特別值得我們心生敬意的是，日本車企典型的匠人精神貫穿著這臺發(fā)動機(jī)從研發(fā)到量產(chǎn)的整個過程。所以，2016年，當(dāng)這個汽車動力單元的哥德巴赫猜想被徹底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發(fā)動機(jī)被搭載于日產(chǎn)第七代天籟上時，茂木克也可以自信的說：這臺發(fā)動機(jī)，在燃效、動力、耐用性方面，都走在了世界前列。

實際上，正如VQ發(fā)動機(jī)創(chuàng)造的十余年神話一樣，市場并不怕賽道上的小眾車型，害怕的恰恰是這種可以量產(chǎn)、最大化兼顧主流市場的技術(shù)創(chuàng)新。這次，日產(chǎn)可以名正言順的再次證明，“技術(shù)日產(chǎn)”的slogan并非徒有虛名。
毫無懸念地，可變壓縮比VC-Turbo 2.0T 超變擎發(fā)動機(jī)2019年和2020年已兩度入選沃德十佳排名。含金量幾何，看看榜單里都是哪些狠角色便一目了然。

▲以上排名不分先后
在這樣一個以節(jié)能減排為大環(huán)境、燃油機(jī)面臨死胡同之際，日產(chǎn)再次用黑科技，將越來越難能可貴的駕駛樂趣保存了下來。
為什么說VC-TURBO超變擎發(fā)動機(jī)是“全面碾壓”
第七代天籟在實際試駕中，確實表現(xiàn)出了在同級產(chǎn)品中的絕對優(yōu)勢。
比如百公里加速，在幾款主力B級車的測試中，天籟以不足7秒的成績絕對領(lǐng)先。而在筆者的一次百公里加速挑戰(zhàn)賽中，有媒體老師甚至開出了6.5秒的百公里加速成績，實力超過了現(xiàn)場很多參與比賽的改裝小鋼炮。

▲汽車之家提供數(shù)據(jù)
衡量一輛車的操控精準(zhǔn)性，另外一個指標(biāo)就是百公里制動距離，在此方面，全新天籟依舊同級別領(lǐng)先。

▲汽車之家提供數(shù)據(jù)
除了上述兩項指標(biāo)，綜合性能上看，在傳統(tǒng)燃油機(jī)方面，最具代表性的大眾，其EA8882.0T發(fā)動機(jī)，經(jīng)過幾代更迭，在一定程度上也基本補(bǔ)齊了短板，但因為近幾年并無實質(zhì)性技術(shù)突破，具體表現(xiàn)已中規(guī)中矩。而目前第三代EA888仍采用鑄鐵缸體，雖然鑄鐵材質(zhì)于后期改裝刷ECU進(jìn)階時具備一定優(yōu)勢，可這種需求無法迎合全部受眾，在發(fā)動機(jī)輕量化時代更顯得格格不入。與此同時，EA888三代衍化過后，并沒有根除機(jī)油消耗過大的弊端，這在后期維護(hù)保養(yǎng)是老生常談的問題。

▲最新?lián)Q代B級車測評數(shù)據(jù)
而在混動領(lǐng)域，比如豐田，2.5L+永磁同步電機(jī)混動組合馳騁江湖多年，兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和出色的動力表現(xiàn)，但對于終端銷售價格而言，門檻依舊較高，一套混動系統(tǒng)所帶來的附加成本，甚至抵掉了低油耗帶來的優(yōu)勢。而隨著豐田混動的普及，市場對于這套混動系統(tǒng)也開始褒貶不一，高速行駛時THSII混動系統(tǒng)電動機(jī)幫不上什么忙，此時便成了2.5L自然吸氣車型。并且電動機(jī)功率并不高，電池單元容量也不大。同樣，本田雅閣也繞不開混動成本較高、高速工況不完全適用的問題。
林林總總表明，在技術(shù)溢價開始成為產(chǎn)品特征的時代，技術(shù)儲備是否深厚，決定著車企轉(zhuǎn)型陣痛期長短。當(dāng)清一色的向著小排量、混動亦或是純電動邁進(jìn)時，當(dāng)下年輕群體所向往的純粹運(yùn)動感變得更加彌足珍貴。
寫在最后
在傳統(tǒng)燃油集體勢微的情況下，日產(chǎn)可變壓縮比VC-TURBO 2.0T超變擎發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)，無疑是黑夜里的一盞明燈，宣告內(nèi)燃機(jī)依然可以繼續(xù)破浪前行。而技術(shù)的堅守和突破，從不是唾手而得，在時代車輪滾滾向前之際，也唯有深耕技術(shù)才有求變的砝碼，也才是真正不流于表面的“高級”。（文/車友號 辣評車）